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Dans les années 60, les Soviétiques ont choisi le modèle italien de la Fiat-124 comme prototype pour une voiture de fabrication nationale. En août 1966, le gouvernement moscovite a par conséquent signé un accord de partenariat avec cette entreprise occidentale. Or, ce contrat allait bientôt déboucher sur la production en série de l'un des modèles de voiture les plus populaires de l'histoire de l'Union soviétique.
Un Fiat 124
Mr.choppers (CC BY-SA 2.0)Dans un premier temps, cependant, le prototype italien a dû être adapté aux routes russes. Au cours des essais de la Fiat-124 sur le terrain en URSS, les ingénieurs soviétiques ont en effet découvert que la voiture devait être considérablement retravaillée et ont demandé aux constructeurs automobiles italiens de s’en charger.
En parallèle, une toute nouvelle usine était en cours de construction en URSS. Fait intéressant, les Soviétiques ont choisi une ville portant le nom du leader du Parti communiste italien, Palmiro Togliatti, pour produire ces voitures fabriquées avec l'aide d'ingénieurs italiens. Toliatti (ou Togliatti), une cité sur la Volga, allait ainsi bientôt devenir le centre de l'industrie automobile soviétique.
Pour le gouvernement soviétique, le succès de cette initiative était si crucial qu'il a nommé Viktor Poliakov, vice-ministre de l'Industrie automobile de l'URSS, à la tête de la nouvelle chaîne de fabrication.
Le 19 avril 1970, les six premières Lada VAZ 2101 ont été assemblées. Deux d'entre elles étaient de couleur noire, et les quatre autres – rouge cerise. Les voitures étaient équipées de moteurs 1,2 litre de 64 CV. En août, l'usine lançait sa première campagne de marketing. Ce modèle n’a alors pas tardé à être largement apprécié et connu sous le surnom de « kopeïka », c’est-à-dire « un kopek », l’équivalent du centime pour le rouble.
En juillet 1971, un an après l'assemblage des premiers exemplaires, l'usine avait déjà produit 100 000 voitures au total. Deux ans plus tard, en 1973, un million de véhicules en étaient sortis. Malgré ces chiffres considérables, cela ne suffisait toutefois pas à satisfaire la demande croissante pour ce modèle populaire en Union soviétique.
La Lada 2101 était par ailleurs prisée non seulement en URSS, mais aussi dans d'autres pays. En 1971, une première cargaison de Lada 2101 a par exemple été livrée en Yougoslavie. Trois ans plus tard, le modèle a été spécialement redessiné pour le marché britannique, c’est-à-dire avec le volant à droite.
En règle générale, les Lada destinées à l'exportation étaient de qualité supérieure à celles réservées au marché intérieur soviétique. Par exemple, les Lada fabriquées pour le Royaume-Uni présentaient des bandes décoratives sur les deux côtés de la carrosserie, qui était de son côté en métal épaissi avec un traitement antistatique et anticorrosion. Elle était également dotée d'une transmission renforcée, d'un meilleur démarreur et d'une batterie. Ces voitures de meilleure qualité étaient également exportées vers la Bulgarie, la Hongrie, la Tchécoslovaquie, la Yougoslavie, Cuba et l'Allemagne de l'Est.
Beaucoup gardent encore aujourd'hui de bons souvenirs de leur première Lada « kopeïka ». « Je regarde toujours ma "kopeïka" avec émotion et nostalgie. C'était ma première voiture – mon premier amour », a notamment écrit un ancien propriétaire sur un forum consacré à la Lada 2101.
« Oui... Nous nous aimions beaucoup plusieurs fois par semaine dans un garage », affirme un autre, qui passait beaucoup de temps à réparer sa Lada de ses propres mains, comme c'était la norme en URSS. La voiture était, il est vrai, d’une si simple conception que la plupart des conducteurs avaient pris l'habitude de la réparer par eux-mêmes.
La dernière « kopeïka » a été produite en 1982, bien qu'une version légèrement modifiée de cette voiture (connue sous le nom de Lada 21011) ait été assemblée par la même usine jusqu'en 1983. Au total, l'usine de Toliatti a produit 2 710 930 exemplaires de cette mythique automobile.
La suspension de la fabrication en Union soviétique ne signifiait pour autant pas que cette voiture allait être retirée du marché et cesser progressivement d'exister. Les gens du monde entier sont tombés amoureux de ce véhicule simple, bon marché, peu exigeant, et beaucoup ont continué à le conduire sous une forme classique ou modifiée.
À Cuba, par exemple, une étonnante « kopeïka » modifiée produite localement – appelée « Lada 2101 Limousine » – jouit d’une grande popularité en tant que véhicule de taxi.
Aujourd'hui encore, les jeunes Russes ont tendance à tuner leurs Lada, y compris la première « kopeïka », pour effectuer des courses et du drift. Le mouvement « Battle Classic » rassemble ainsi des fans de Lada classiques de tous âges.
Dans cet autre article, nous vous expliquions d’ailleurs pourquoi la jeunesse russe voue encore aujourd’hui un culte aux Lada.
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